Porównanie swojego hamowania z danymi szybszego kierowcy na tym samym torze to nie polega na patrzeniu, gdzie on zaczyna hamować, tylko na zrozumieniu, jak buduje ciśnienie w układzie i jak uwalnia pedał. Zamiast skupiać się wyłącznie na punkcie hamowania, zwróć uwagę na krzywą prędkości względem dystansu. Szybszy kierowca często hamuje później, ale to nie jest klucz – kluczowe jest to, że potrafi on utrzymać wyższą prędkość w pierwszej fazie hamowania, a następnie znacznie płynniej dozować hamulec w miarę zbliżania się do wierzchołka. Nałóż swoją telemetrię na jego wykres i porównaj przebieg tych samych fragmentów – nie punktów. Zauważysz, że Twoja krzywa hamowania jest prawdopodobnie bardziej stroma lub wręcz przeciwnie – zbyt wczesna i łagodna, co wymusza dłuższy czas na pełnym hamowaniu, a w konsekwencji odbiera prędkość na wyjściu. Celem jest skrócenie całkowitego dystansu hamowania, ale bez utraty stabilności tyłu auta, więc analiza telemetrii powinna dotyczyć przede wszystkim kształtu tej krzywej, a nie tylko punktu jej rozpoczęcia.
Następnym krokiem ten poradnik , jak używasz pedału w kontekście obciążenia przenoszonego na oś przednią, czyli analiza siły hamowania względem czasu. W danych szybszego kierowcy zwróć uwagę na gwałtowność pierwszego dotknięcia hamulca – on zwykle osiąga szczytowe ciśnienie niemal natychmiast, ale potem stopniowo je redukuje, aby umożliwić puszczenie pedału dokładnie w momencie rozpoczęcia skrętu. Ty prawdopodobnie hamujesz z rosnącą siłą albo utrzymujesz stałe ciśnienie zbyt długo, co wywołuje podsterowność. Wykonaj proste ćwiczenie: na prostym odcinku przed tym samym zakrętem wykonaj trzy różne próby – o 10 metrów wcześniej, o 5 metrów wcześniej i dokładnie w jego punkcie hamowania, ale z tym samym momentem puszczenia pedału, jaki widzisz u niego w danych. Porównaj potem, jak zmieniła się prędkość minimalna w wierzchołku. Ta próba pokaże Ci, czy Twoje ograniczenie leży w sile nacisku, czy w technice uwalniania, ponieważ o ile możesz skopiować dystans, o tyle płynność redukcji ciśnienia jest indywidualna i to ona decyduje o balansie auta.
Na koniec zmierz czas trwania fazy przejściowej między hamowaniem a skrętem, czyli tak zwaną fazę trail braking, gdy auto hamuje już w lekkim skręcie. Porównaj to z danymi szybszego kierowcy, ale pamiętaj, że jego dane mogą pochodzić z innej konfiguracji zawieszenia, więc zamiast dążyć do idealnego pokrycia wykresów, szukaj różnic w tempie wzrostu kąta skrętu. Jeśli on zaczyna skręcać, gdy prędkość spada do 80 km/h, a Ty do 70 km/h, oznacza to, że hamuje on krócej i bardziej efektywnie, bo wcześniej przechodzi na gaz. Aby to sprawdzić, porównaj moment, w którym wartość na pedale gazu zaczyna rosnąć względem Twojej prędkości w tym punkcie. Kluczowa jest tu analiza telemetrii dotycząca zależności między osiąganą prędkością minimalną a momentem otwarcia przepustnicy. Jeżeli notujesz identyczną prędkość minimalną, ale Twój czas na pełnym gazie jest dłuższy, to znaczy, że zbyt późno kończysz proces hamowania, co jest najczęstszym błędem. Podsumowując, celowa analiza telemetrii powinna odpowiedzieć na pytanie: czy ważniejsze jest dla Ciebie późniejsze hamowanie, czy szybsze puszczenie pedału? To drugie zwykle daje więcej czasu na stabilizację auta i wcześniejsze wyjście z zakrętu, a to jest realny zysk czasowy.